中国独特的高铁经济学

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短短十年,中国建成了2.5万公里的高铁网络。它改善了人民生活,促进了区域经济,但也让国企背上沉重债务。

在最近的一个工作日早晨,刘爱军(音译)登上了乌鲁木齐开往哈密绿洲的动车。乌鲁木齐是中国西北新疆自治区的首府,而哈密在乌鲁木齐以东614公里处。每天有8个车次的动车从乌鲁木齐开往哈密。
该行程仅用3个小时,费用为167元人民币(合24美元),是中国高铁网络中最长而且造价最高的线路的一部分。刘爱军为自己打工,做电梯销售和技术员,过去常常依赖两个城市之间为数不多且昂贵的飞机航班出行。在新的高铁线路于2014年完工之前,坐火车从乌鲁木齐到哈密需要7个小时。
刘爱军说:“如果你不赶时间的话,为什么不坐火车?坐火车(比坐飞机)更放松。”

刘爱军享受了便利,但国有的中国铁路总公司(China Railway Corp)却付出了相当大的代价,中国铁路总公司在过去的十年中建成了世界上最大的高铁网络,拥有2.5万公里高铁里程。如今,在中国开始建设高铁仅仅十年后,世界上三分之二的高铁线路铺设在中国。
2009年12月,中国长途高铁服务首次亮相,从中国南部的广州到1100公里以外的中部城市武汉仅需3个小时,这是中国共产党举债投资应对全球金融危机的一个典型例子。
在危机过后的几年中,这些投资项目推动了这个世界第二大经济体对混凝土、钢铁和其他工业大宗商品的需求。但它们也让中国铁路总公司和其他国有企业背负了巨额债务。
在截至2016年的十年间,中国企业债务与国内生产总值(GDP)的比率从100%上升到190%,达到141万亿元人民币。截至今年3月,中国铁路总公司的债务总额为5万亿元人民币。据北京交通大学(Beijing Jiaotong University)的交通专家李红昌介绍,该公司80%的债务负担与高铁建设有关。

对于批评中国铁路总公司的人来说,高铁网络是一场即将发生的债务危机,依赖于不可持续的政府补贴,许多线路无法偿还债务利息,更不用说本金了。
李红昌教授的北京交通大学同事赵坚表示:“中国铁路总公司一直依赖财政补贴,并继续举借新债以偿还旧债。这将不可避免地导致铁路债务危机。”
赵坚教授估计,未来几年中国铁路总公司的总体债务将增长60%,到2020年将达到8万亿元人民币。
中国铁路总公司没有回应本文的采访要求。
今年第一季度,中国铁路总公司净亏损3.76亿元人民币。在同一时期,该公司银行贷款余额为1560亿元人民币,占其融资总额的逾60%。至少从2015年起,该公司的债务利息超过了营业利润。
中国铁路总公司最近宣布今年将投资超过8000亿元人民币,比原先预算增加10%。该公司计划到2030年将其高铁网络扩展到3万公里。

刘爱军所坐的是兰州至新疆的高铁线的一部分,这条线路是中国高铁网络中最长、也最具争议性的线路。它耗资1400亿元人民币,连接了三个西北部大省,这些省份总计有5300万人口(在中国总人口中占比相对较低),但总面积比阿根廷还大。
这违背了高速铁路的基本经济学,即高铁在相对较短的距离内穿过人口密集地区效益才最好。
Arcadis Asia的运输咨询主管乔纳森•比尔德(Jonathan Beard)表示:“最佳距离为300公里至500公里。距离更短的话,公路往往更具竞争力。距离更长的话,飞机往往更具竞争力。”
兰新高铁的设计运能是每天320个列车班次,如今每天只提供8个班次。赵坚表示:“由于运力大量闲置,(这条线路的)年收入还不够付电费的。”
虽然中国高铁网络的支持者也会认同兰新高铁是一个相当大的白象工程,但他们说,孤立地看一条线路就会看不到整个高铁网络的意义。
他们辩称,有利可图的线路将会最终抵消亏损的线路,如中国铁路总公司利润丰厚的京广高铁,该线路连接总人口4.3亿的6个省份。
专注于中国高铁项目的世界银行(World Bank)高级基础设施专家格拉尔德•奥利维耶(Gerald Ollivier)表示:“这些线路在未来40年内都将存在。要真正理解其财务状况,你应该关注这个时间框架,它将在未来很多年分摊固定成本,同时还应关注乘客增长。”
他补充道:“对于这类项目,银行以主权债务利率发放贷款。这样项目在财务上就行得通。在(2015年)评估中国的高铁网络的时候,我们发现,长期来说它应该能够收回成本,只要车票价格上涨能够覆盖通胀……但这并不意味着,短期来说他们没有必要为一些本金偿还再融资,因为贷款期限往往比资产寿命短得多。”
中国大举举债押注于高铁也产生了其他许多好处,它大大缩短了距离,改变了生活并促进了区域经济。广州距离武汉1100公里,过去坐火车需要11个小时才能到达,现在只需要3小时,而车票价格仅为464元人民币。
每年乘坐中国高铁出行的人次(17亿)超过了乘坐传统铁路的出行人次。大约一半的高铁出行与刘爱军一样是商务出行。
奥利维耶表示:“你想想,有惊人的8.5亿人次(高铁)出行,是为了与客户会晤、找工作、访问研究中心等等。”
如果中国铁路总公司的高铁网络最终能够收回成本,那么这将证明,当中国共产党利用其庞大的财政资源来服务公共利益时可能发生奇迹。但如果不能,那么谁将不得不弥补差额毫无疑问。
李红昌表示:“中国铁路总公司的债务是政府支持的,它不会违约。”
本文转载自FT中文网

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